Tesla az új 2021-es modellév frissítéssel teljesen abbahagyja a 35.000 dolláros Model 3 verziójának értékesítését. Már jóval azelőtt, hogy valaha is kiadta a 3-as modellt Elon Musk a Tesla vezérigazgatója megígérte, hogy ez lesz a Tesla tömegértékesített autója. 

Míg a Tesla elérte a Model 3 sorozatgyártását ez a 35.000 dolláros ár továbbra is teljesíthetetlen volt. 2019-ben az autógyártó végül elérte ezt a célárat a Model 3 Standard Range verzióval -teljesítve a régen tett ígéretet és bebizonyította a szkeptikusok tévedését. 

A cég néhány hónappal a Model 3 piacra dobása után eltávolodott a terméktől. Megszüntette a 35.000 dolláros verzió listázását, de annak érdekében, hogy továbbra is megtartsák az ígéretüket az árra vonatkozólag, a Model 3 Standard Range Plust-t kínálták - 3000 dolláros kedvezménnyel. Így a 38.000 dolláros autót 35.000 dollárért lehet megvenni. A autó szoftverében zárolva van néhány funkció ami a 3000 dolláros áresést eredményezi.

Tekintettel a Standard Plus népszerűségére a Standardhoz képest, úgy döntöttünk, hogy leegyszerűsítjük a termelési műveleteinket a költségek optimalizálása, a komplexitás minimalizálása és egyéb műveletek egyszerűsítése érdekében. Ennek eredményeként a Model 3 Standard mostani Standard Plus szoftverrel korlátozott változata lesz elérhető.

nyilatkozta Musk. 

Az elmúlt 1,5 évben volt Model 3 eladás és néhány Tesla tulajdonos valóban vásárolt 35.000 dollárért autót. Az Elektrek úgy értesült, hogy ezt a kínálatot most felfüggeszti a cég és leveszi a listáról.

Egy belső levél kiszivárgott, hogy a Tesla tájékoztatta a dolgozókat arról, hogy nem engedi tovább 2021-es évjáratú Model 3 Standard Range -re való leminősítését. 

A készleten lévő régebbi típusnál még működik ez a fajta szoftveres korlátozás és a 35.000 dolláros árcédula is. 

Szerda este megtörtént az amire sokan vártunk. Az Apple megtartotta az év végi nagy bejelentését amiben nyilvánosságra hozta legújabb fejlesztéseit.

A cupertinoi cég bejelentése azért nem volt hagyományos mert most az elmúlt évek legnagyobb fejlesztéseit jelentették be. A bejelentés a Youtube-on történt ahol százezrek követték élőben az eseményt.

Az idáig Intel processzorral szerelt MacBook-ok ezentúl sajátfejlesztésű processzort kapnak. 3 újgenerációs Mac érkezik, a MacBook Air, a MacBook Pro és a Mac Mini. A másik bejelentés arról szólt, hogy az új M1 chiphez igazodó operációs rendszert adtak ki.

Az idei évben már számos fejlesztést és új termékkel álltak elő. Ilyen például az Apple Watch 6. szériája és az Apple Watch SE, Apple Fitnes plus, 8. generációs Ipad, Ipad Air, HomePod Mini, Iphone SE, Iphone 12, Iphone 12 pro. Az Iphone 12 mini és Iphone 12 pro max kiszállítása pedig a héten kezdődik el. Tehát látszik, hogy az év eddigi részében sem tétlenkedtek.

Az eseményen elmondták, hogy az Apple közel 10 éve vezeti az amerikai vásárlók elégedettségi listáját. Az elmúlt negyed évben 30%-kal nőtt a bevétele a cégnek. Egyre több és több vásárló választja a minél inkább megfizethető Apple termékeket. Az elmúlt időszakban az új vásárlók aránya 50%-os volt. Ami nem elhanyagolható ha piacnövekedésről beszélünk.

Az új generációs Mac

John Ternus az Apple hardver mérnök alelnöke mutatta be nagyjából milyen is az új Mac. Elmondta, hogy 3 fő dolog jellemző rájuk: hihetetlen teljesítmény, egyedi technológia, energia-hatékonyság. Azt ígérik hogy az új generációs Mac-ek erősebbek mint valaha.

Ezentúl az új chippel az M1-el szerelik majd amely iparágvezető. Az M1 chippet a legnépszerűbb alacsonyfogyasztású rendszerre optimalizálták ahol a kis méret és az energia-hatékonyság kritikus és kulcsfontosságú. Nagyon hatékony chip, egy teljesen új erát teremt a Mac-nek.

Az M1 chip család

Piacvezető teljesítményt nyújt wattonkénti teljesítményben és az integrált grafikus rendszerben. Idáig a Mac-nek több processzor chipre volt szükség a működéshez. Külön volt a CPU, a perifériák a biztonsági és a memória processzor is. Ezeket integrálták egy közös chipbe amely egyszerűséget, erőt és energia-hatékonyságot hoz.

Az M1 chipet egységes memória architektúrával szerelték. A nagy sávszélességnek, alacsony késleltetésnek, az Apple által gondosan megtervezett csomagnak köszönhetően az adatok egyből el jutnak a célterületre ahelyett, hogy több adatmedencén keresztül vándorolnának. Ez nagymértékben növeli a hatékonyságot és az energia-takarékosságot is.

Ez a chip az első számítógép chip a világon amely 5 nanométeres technológiával készül. Ez azt jelenti, hogy a tranzisztorok atomi méretűek. A legtöbb tranzisztort tartalmazza (16 milliárd), amely valaha chipben volt elhelyezve.

A 8 magos processzor 2 típusú, egyenként 4-4 magot tartalmaz. Az egyik típus a magas teljesítményért a másik a magas hatásfokért felel. A magok egyenként olyan hatásfokkal rendelkeznek mint a korábbi dual-core MacBook CPU-ja egyenként.

A cég azt ígéri ez a világ leggyorsabb, legnagyobb hatásfokkal működő, mindemelett legjobban energia-hatékonyabb a processzora.

Szoftvert a Hardverhez optimalizálták

Ahhoz, hogy minden innovatív technológiai fejlesztés megfelelően működjön, egy teljesen új operációs rendszert hoztak létre.

macOS Big Sur

Az M1-es chiphez optimalizált operációs rendszer teljesen új designt kapott. A Safari böngészőtől az üzenet appig mindent átalakítottak teljesen a lelkéig. Minden app ami a Mac-en van és még azok is amik az AppStore-ban vannak az új chiphez lettek optimalizálva. A LogicPro-ban például 3-szor több hangszert és effektek lehet egyszerre kezelni vagy a Final Cut Pro 6-szor gyorsabban renderel egy komplett anyagot.

Egy másik teljesen új funkció, hogy az Iphone és Ipad applikációk indíthatók MacBookon is.

A tervezés piacvezető adatbiztonsági funkciókat is ígér. A MacBook egyből életre kel az alvásból már a nyitási mozdulattal során. Az appok indítása instant történik, nincs várakozás vagy késlekedés. A safari böngésző a világ leggyorsabb böngészője lett. A rendszer animációk mint például ikonba tétel vagy íróasztal váltás mind akkumulátor-kímélő.

A rendszerrel pillanatok alatt lehet videókat vágni, zenét szerkeszteni. A gyorsaság az M1 chipben rejlik, mert olyan egyesített architektúrát használ amely nélkülözi az adatkonvertálást vagy adatmásolást. Ugyanaz a kód a videók, a GPU és a képernyő között. A rendszer az appokat több memóriához juttatja mint valaha.

Az operációs rendszer energia-hatékonyságra is optimalizálva van legyen az csak a jegyzetek használata vagy játékok futtatása.

A fejlesztések egyik legfontosabb része az adatvédelem. Hardver engedélyeztetés mellett kódba írott magasfokú védelem van.

MacBook Air

Továbbra is a legvékonyabb laptop a kategóriájában. A retinavédő képernyővel ellátott laptop szuperkönnyű és szupergyors. Az előző generációnál 3,5-szer gyorsabb CPU gyorsaságot és az integrált grafikus vezérlés 5-ször gyorsabb vezérlését ígéri. Ez a technikai háttér 4k videó szerkesztést is lehetővé tesz.

3 szor gyorsabb a kategóriájában a windows-os laptopokhoz képest és a tavalyi évben eladott összes laptop 98%-ánál. Az SSD tárhely 2-szer gyorsabb mint az előző generációs MacBook-ban. Ez a giga file-ok importálásánál lehet nagyon hasznos.

Az új generációs MacBook Air az M1 chipnek köszönhetően ventillátor nélkül készül amely tökéletes csendességet biztosít a gép számára. Ez hatással van az akkumulátor üzemidejére is. 15 óra internetezést és 18 óra videolejátszást tesz lehetővé. A front kamera rendszeren is továbbfejlesztést hajtottak végre, ami: zajcsökkentés, arcfelismerés, nagyobb dinamikus tartomány. Ezáltal sokkal életszerűbb és élesebb képeket ad FaceTime hívásoknál.

A MacBook Air TouchID-vel van felszerelve ami lehetővé teszi az azonnali ApplePay fizetést.

MacBook Pro

A szintén 13 incses M1 chippel szerelt Mac Pro kategóriájában a legtöbbet eladott laptop. 2,8 szor gyorsabb CPU mint az előző generációban. Sokkal gyorsabban lehet applikációt programozni vagy képet szerkeszteni. A grafikus rendszer 5 ször gyorsabb mint elődje. 3 szor gyorsabb mint a legtöbbet eladott windowsos laptopok. A mikrofon stúdióminőséget biztosít legyen az egy FaceTime hívása vagy zene szám rögzítése.

Videóhívásoknál élesebb, pontosabb és realisztikusabb képet ad a frontkamera. 17 órás wireless internetböngészést és 20 órás videolejátszás ígér. A Pro biztosítja a leghosszabb akkumulátoridőt amit valaha az Apple a MacBook-ba biztosított.

Mac Mini

A Mac Mini egy kisméretű ultra kompakt designnal ellátott mini asztali számítógép. Amilyen kicsi olyan erős. Otthonokban, stúdiókban is könnyedén megállja a helyét.

3-szor gyorsabb CPU teljesítményt nyújt mint az előző 4 magos verzió. 6-szor gyorsabb a grafikus teljesítménye amely játékok fejlesztésére is alkalmassá teszi. Mindegy, hogy programozóként kódolásra vagy zenészként, fotósként szerkesztésre használjuk, megállja a helyét.

A Mac Mini 10-szer kisebb mint egy normál PC és kategóriájában 5-ször gyorsabb mint a legtöbbet eladott PC.

A készülék USB A és 4-es, thunderbolt, HDMI, ethernet és 3,5-es jack csatlakozóval ellátott.

Összességében elmondható, hogy a vállalat megint nagyot lépett előre és magasra tette a lécet a többi tech vállalatnak. 

képek: youtube.com/apple

Tudjuk, hogy a mai GPS-ek nem vízállóak és nem működnek a víz alatt. Korunk navigációs rendszerei rádióhullámokkal működnek melyek folyadékon, beleértve a tengervizet is gyorsan megszűnnek. Ezért a kutatók az akusztikus jelzésekre támaszkodnak a tenger alatti objektumok például drónok vagy bálnák nyomon követésénél. A hangot generáló és küldő eszközök általában valamilyen akkumulátort vagy elemet igényelnek. Ezek rövid élettartamúak amit a ciklus végével cserélni vagy tölteni kell.

Az MIT kutatói úgy gondolják, hogy lehetséges akkumulátorok vagy elemek nélkül is víz alatti navigációs eszközt létrehozni. Sikerrel megépítettek egy akkumulátor nélküli helymeghatározó rendszert Underwater Backscatter Localization (UBL) néven. Ahelyett, hogy saját akusztikus jeleket bocsátana ki az UBL a modulált jeleket visszaveri a környezetből. Ez a kutatók számára helymeghatározási információkat szolgáltat nettó nulla energián. Bár a technológia még mindig fejlődik, az UBL valamikor a tengervédők, az éghajlat tudósok és az USA haditengerészetének kulcsfontosságú eszközévé válhat.

A tudományos cikket ami részletezi a technológiát a héten mutatták be a Media Lab Signal Kinetics csoportjának tagjai. Reza Ghaffarivardavagh kutató tudós vezette a kutatást karöltve az MIT egyetem Media Lab vezetőjével és docensével.

Energia-hatékonyság

Szinte lehetetlen elkerülni a GPS jelenlétét a modern életünkben. A műholdas rádiójelekre támaszkodó technológiát a hajózásban, a navigációban a célzott reklámozásban és sok egyéb helyen is használják.

Az 1970-es és 80-as évek óta a GPS megváltoztatta a világot. Az óceánokra és tengerekre sokkal kevesebb hatása volt. Ha például el kellene bújni a GPS elől akkor a tengerek, óceánok lennének a legmegfelelőbb helyek mert a rádióhullámok hatótávolságai gyorsan romlanak amikor a vízben haladnak. A tenger alatti kommunikáció gyakran az akusztikus jelekre támaszkodik. A hanghullámok gyorsabban és stabilabban haladnak a víz alatt mint a levegőn keresztül. Ezáltal lesz hatékony az adatok küldésében. De ennek van egy hátránya.

`A hang energiaéhes` - mondta a kutatócsoport egyik tagja. Az akusztikus jeleket adó nyomkövető készülékeknél az akkumulátorok nagyon hamar lemerülhetnek. Ez nagyban megnehezíti a tárgyak vagy állatok hosszú időn keresztül történő pontos nyomon követését. Az akkumulátor cseréje nem egyszerű feladat ha például egy vándor bálnához van rögzítve. Tehát meg kellett oldani az akku nélküli módot a hang alapú GPS használatához.

Jó és rossz rezgések

A kutatócsoport egy egyedülálló erőforráshoz fordult, amelyet korábban alacsony fogyasztású akusztikus jelzésekhez használtak: piezoelektromos anyagokhoz. Ezek az anyagok saját elektromos töltésüket generálják, reagálva a mechanikai igénybevételre, például rezgő hullámok általi pingelésre.

A piezoelektromos érzékelők ezt a töltést felhasználva szelektíven visszavernek néhány hanghullámot a környezetükbe. A vevő a visszaverődési szekvenciát 1s (a visszavert hanghullámok) és 0s (nem tükröződő hanghullámok) mintává alakítja. A kapott bináris kód információt hordozhat az óceán hőmérsékletéről vagy sótartalmáról.

Elvileg ugyanez a technológia szolgáltathat helyinformációkat is. Egy megfigyelési egység hanghullámot bocsáthat ki, majd meg tudja állapítani, hogy mennyi időbe telik a hanghullám visszaverődése, a visszatérés a piezoelektromos érzékelőkről a megfigyelési egységhez. Az eltelt idő felhasználható a megfigyelő és az érzékelő közötti távolság kiszámítására. A gyakorlatban azért nem ilyen egyszerű mert az óceán visszhangkamra is lehet.

A hanghullámok nem csak közvetlenül a megfigyelő egység és az érzékelők között mozognak. A felszín és a tengerfenék között is megtörnek, különböző időpontokban térnek vissza az egységhez.  A visszaverődések kiszűrésében legnagyobb gondot a sekély víz okoz. A rövid távolság azt jelenti, hogy ezek a visszaverődések sokkal erősebbek.

A tudósok `frekvenciaátugrással` győzik le a reflexió kérdését. Ahelyett, hogy akusztikus jeleket küldene egyetlen frekvencián, a megfigyelő egység jelek sorozatát küldi egy frekvenciatartományban. Mindegyiknek más-más a hullámhossza, ezért a visszavert hanghullámok különböző fázisokban térnek vissza a megfigyelési egységbe.

Az időzítésre és a fázisra vonatkozó információk egyesítésével a megfigyelő pontosan meghatározhatja a nyomkövető eszköz távolságát. A `frekvenciaátugrás` sikeresnek bizonyult a mélytengeri szimulációkban, de további bizonyítékra volt szükség a sekély vízi visszhang zajának csökkentéséhez.

Ahol a felszín és a tengerfenék között sok a visszhang, a kutatóknak lassítaniuk kellett az információáramlást. Csökkentették a bitrátát. Lényegében tovább vártak a megfigyelő egység által küldött jelek között. Ez lehetővé tette, hogy egyes bitek visszhangjai elcsendesedjenek mielőtt esetleg beavatkoznának a következő bitbe.

Míg a mélyvízi szimulációban 2000 bit / másodperces bitráta elegendő, a sekély vízben 100 bit / másodpercig kellett csökkenteni, hogy tiszta jelvisszaverődést kapjanak a nyomkövetőből. Ám még ez sem oldott meg minden problémát.

A mozgó tárgyak nyomon követéséhez a kutatóknak növelniük kellett a bitrátát. 1000 bit / másodperc túl lassú volt ahhoz, hogy pontosan meghatározzák a tárgyak helyzetét 30 cm / másodperc sebességgel. Mire elegendő információt kap az objektum lokalizálásához, az már elmozdult helyzetéből. Gyors, 10 000 bit / másodperc sebességgel voltak képesek nyomon követni a mozgó objektumot a mély vízben.

Hatékonyság keresés

A csapat azon dolgozik, hogy javítsa az UBL technológiát. Megoldást kell találni a sekély vízben alacsony bitráta és a nyomon követéshez szükséges magas bitráta közötti ellentétre. Tesztek már bizonyítják, hogy jó irányba haladnak a fejlesztéssel. Teszteket végeztek a Charles folyón nyári és téli időjárási körülmények között. Az UBL közel fél méterig képes volt mérni az adó és a visszaszóró csomópont közötti távolságot.

Remélhetőleg az UBL hozzájárulhat az óceánkutatás fellendüléséhez. Ghaffarivardavagh megjegyzi, hogy a kutatók pontosabb térképpel rendelkeznek a hold felszínéről mint az óceánok fenekéről. Elmondta, hogy azért nem lehet az óceánok fenekét feltérképezni egy drónnal mert az elveszíti a kapcsolatot irányítással.

A sok alkalmazási terület mellett az UBL technológia segítséget nyújthat a tengeralattjáró robotok pontosabb működtetésében és információkat nyújthat az óceán éghajlatváltozásának hatásairól. Ezeket a munkákat részbe a Tengerészeti Kutatási Hivatal is támogatja.

forrás: news.mit.edu

A mesterséges intelligencia (AI) a közlekedési ágazatban ösztönzi az innovációkat a járművek és az infrastruktúra jobb és célzottabb használata érdekében. Ez optimalizálhatja a hálózati teljesítményt, támogathatja a forgalom nyomon követését, kezelését és megalapozhatja azokat a megoldásokat amelyek utat nyitnak a jövőbeni mobilitáshoz, különösen a városokban.

Az infrastruktúra-menedzsment és a járművezetés fejlődik. Az eszközök például okostelefonok és a járműben lévő lokalizációs érzékelők széles körű használata által kínált lehetőségeknek köszönhetően a felhasználók és a szolgáltatók közötti információk feldolgozására, összegyűjtésére, cseréjére új technológiát kell létrehozni. Összességében ezek hatalmas adatmennyiségek (Big Data) amely elsődleges forrása az AI közlekedésnek amelyek olyan tevékenységeket tesznek lehetővé mint az önvezetés.

Az automatizálás szintjei

A közlekedés manapság a legfejlettebb és legforradalmasabb AI alkalmazása a járművek automatizálása. Az automatizálás mértékének leírása leggyakrabban használt besorolását az International Society of Automotive Enginieers (SAE) szabványai határozzák meg. Ez hat automatizálási szintet különböztet meg (ide értve a 0. szintet is, ami azt jelenti, hogy nincs automatizálás) az alapján azonosítva, hogy ki (ember, vagy rendszer) melyik időpontban hajtja végre a műveletet.

A mai autók általában SAE 1. és 2. szintű jellemzőkkel vannak felszerelve, melyeket általában fejlett vezetősegítő rendszerként (ADAS) neveznek, például parkolássegítő vagy sebességtartó automatika, adaptív első lámpák és sávtartó segédeszközök. Ezek az eszközök támogatják a járművezetőket a figyelmeztetés és a segítségnyújtás terén ahelyett, hogy helyettesítenék őket a vezetési tevékenységben. Ezeken kívűl néhány járműgyártó olyan részleges automatizálási funkciókkal látja el modelljeit mint például bizonyos körülmények között autópilóta vagy autonóm parkolási rendszer. Ebben az esetben is a járművezetőnek tevékenyen részt kell venni a folyamatban. (SAE 3. szint)

A jövőben a vezető autógyártók, valamint az autóipar újoncai mint a Google várhatóan teljesen automatizált járműveket forgalmaznak majd, melyek képesek lesznek az intelligens működésre, alkalmazkodni a környezetre támaszkodva a valós idejű kamerákra, fényérzékelőkre, távolságmérőre (LiDAR), tájékozódni a digitális térképekről a lokalizációs érzékelők segítségével.

Az infrastruktúra adaptálása

Bár egyesek azzal érvelnek, hogy az EV-k bármilyen külső környezetben képesek lesznek működni, nagyon valószínű, hogy az AI befolyásolja a közlekedési infrastruktúra tervezésének és kezelésének módját is a biztonsági feltételek javítása és a forgalmi viszonyok valós idejű ellenőrzése érdekében.

A jövőbeli mobilitást a járművek széleskörű használata jellemzi. Fontos párbeszédet igényel a rendszer más elemeivel (járművek, gyalogosok, kerékpárosok és az infrastruktúra), hogy eligazodhassanak a vezetési környezetben. Az automatizált járművek (CAV), valamint az intelligens utak közötti párbeszéd is elengedhetetlen. Az intelligens jelzőlámpa példa arra, hogy a járműveknek és az infrastruktúrának együtt kell működnie az általános forgalmi viszonyok és a biztonság javítása érdekében. Hangok, képek, jelzések feldolgozása fontos szerepet kap akár a forgalom akadálytalan működése vagy egy megkülönböztetett jelzéssel haladó jármű akadálytalan haladása végett.

A járművek és az infrastruktúra ilyen technológiai fejlődésével együtt jár az innovatív tranzitszolgáltatások például a tömegközlekedés fejlesztése is. Ha helyesen megtervezik és integrálják a meglevő gyors tömegközlekedéssel, az automatizált járművek nagy előnyökhöz vezethetnek a környezeti, társadalmi és gazdasági fenntarthatóság szempontjából. Mindez elősegítené az erősforrások hatékonyabb és lelkiismeretesebb felhasználását.

Például az önvezető szolgáltató autóknak az lehetne az elsődleges feladatuk, hogy a ritkán lakott területeken ahol a tömegközlekedés is gyér összegyűjti az embereket és elviszi őket azokra a csomópontokra ahol a tömegközlekedés jobban megoldott. Így csökkentve az autók mennyiségét az utakon. Növelhetik a korlátozott képességű vagy vezetői engedély nélküli felhasználók (például idősek vagy fiatalok) potenciális mobilitását.

Az előrejelzések szerint az automatizált rendszerek az árufuvarozásban is nagy szerepet fognak játszani mind városi mind vidéki területeken autonóm haszongépjárművek vagy közúti drónok révén.

Az út előttünk

Valószínű, hogy a közeljövőben a városi közlekedésben néhány radikális változás következik be. A járművek széleskörű elterjedése a városi területeken úttorlódás, az energiafogyasztás és a károsanyag kibocsátás növekedéséhez vezethet. Ezért az utazók számára olyan mobilitási megoldások jönnek létre amelyek nem igénylik a jármű tulajdonjogát, a bérlésen és a közösség többi tagjával való megosztáson alapulnak.

Összefoglalva

Elmondható, hogy gondosan fel kell mérni a mesterséges intelligencia alkalmazások közlekedési rendszerekre gyakorolt lehetséges hatásainak széles spektrumát a mobilitással kapcsolatos változásokkal szemben.

A városoknak kettős megközelítéssel kell készülniük ezekre a változásokra. Egyrészről rövidtávon befektethetnének a piacon elérhetővé váló technológiai újításokba és integrálhatnák azokat a meglévő rendszerekbe. Ez a folyamat egyébként már elindult azzal, hogy intelligens közlekedési lámpákat telepítenek. Ezek az eszközök képesek a piros zöld ciklus önszabályozására a kereszteződésekhez közeledő forgalomáramlásoknak megfelelően. Másrészről a városoknak hosszútávú jövőbeli mobilitást kell megtervezniük olyan jövőképpel amelyben szerepet kap az innováció, a jármű-infrastruktúra és a emberek-járművek kapcsolata.

A városoknak meg kell tervezniük a zökkenőmentes átmenetet a jövő felé amely gazdaságilag fenntartható és nem okoz társadalmi megosztottságot.

Ez a mobilitási rendszerek újragondolását jelenti, ideértve a tömegközlekedési szolgáltatásokat, az infrastruktúra fenntartását, a logisztikát, a viteldíjakat és a szabályozási rendszert. Be kell fektetni az emberek fejlesztésébe, képzésébe annak érdekében, hogy képesek legyenek irányítani és elemezni ezeket az új folyamatokat.

forrás: thenextweb.com

Elon Musk a Tesla vezérigazgatója pár napja tett közzé egy tweetet amelyben elmondta, hogy a Tesla járművekre történő teljes önvezető mód (FSD) frissítés ára nagyjából 2000 dollár lesz. 

A Teslának új módszereket kell találni a szolgáltatáscsomag gyorsan változó költségeinek pótlására. Valószínű, hogy a teljes önvezető mód havi díjas szolgáltatásban lesz bevezetve. 

Az FSD nem azt jelenti, hogy az autó onnantól kezdve teljesen autonóm lesz. Musk kifejtette, hogy az önvezető módnak szintjei vannak, képes az autonómiára de felügyeletet és időnként némi beavatkozást igényel.

Tehát nem lehetséges az, hogy Teslánkba beüljünk és Debrecentől Budapestig aludjunk 2,5 órát a volán mögött. 

Az FSD béta verzióját múlthét kedden este indították meg. Ez kb egy teljes év csúszást jelentett a Teslának. Musk 2019 őszén beszélt a bevezetésről, ennek ellenére csak idén ősszel került rá sor. 

Az FSD rendszer egy kiegészítő rendszer, amely a Tesla Autopilot csomagjához tartozik. Frissítés után a teljes csomag nagyjából 10 ezer dollárba kerül. A funkciók tartalmazzák a Summon valamint a Autopilot Navigálás funkciót amely egy autót az autópályáról le és fel navigál beleértve a csomópontokat és a sávváltásokat is. 

A Tesla finomhangolta az Autopilotot és a szélesebb FSD rendszert a jármű szoftverének állandó frissítésével. Tehát ha kifizetjük a felárat akkor sem kell szervizbe menni, minden frissítés vezeték nélkül wifin érkezik az autóra. Ha a frissítés megtörténik a navigációs rendszer automatikusan átáll és reagál a közlekedési lámpákra, stop jelekre és más közlekedési inputokra.

A frissítés egyenlőre az USA-ban érhető el, de a fejlesztők már dolgoznak az európai változaton is.